那究竟为何会拉闸限电？很多自媒体都在往国际形势，往中美博弈上扯，其实那都是无稽之谈，拉闸限电只有三个原因：1、电不够用了。2、火力发电一直在亏损。3、实现“能耗双控”年度目标。
目前的煤炭价格是13年以来最贵的，9月16日至9月23日的一周，电煤采购价格已经达到1086元/吨，价格上涨了一倍，在这样的情况下，火力发电厂几乎都处于亏损运营状态，电厂发电的意愿较低，库存水平也较低。而其他的再生资源，诸如水力发电、风力发电、太阳能发电等又没法填补这部分的空缺，导致电能出现缺口，全国尤其是东北地区的用电出现供需紧张的情况。
而受此影响，很多地区的充电站也开始实现错峰用电，比如有的充电站是每周一、二、三、四、五的早8点到晚11点期间错峰轮休用电，其他时段停止用电，这会导致很多电动汽车没电了，却没办法很方便地补充电量。毕竟电动汽车不像燃油车，它的充能时间长，而且极度依赖于充电设施，一旦没电只能寸步难行，而燃油车几分钟就能完成补能。
去年12月，丰田汽车的掌门人就发出过警告，电动汽车被过度炒作，没有考虑到电动汽车的用电荒问题。目前国内的新能源汽车占有率还不到2%，全国有各种类似的充电桩98.5万台，对于电网的负荷还不大。可一旦电动汽车的占比达到20%甚至50%，那就需要数千万台的充电桩才能满足需求，其中快充站充电功率越来越高，对于电网的负荷就越来越大。
目前，很多快充技术的功率已经突破350千瓦，数十万个如此高功率的充电桩同时工作，对于电网的负荷是难以想象的，而慢充桩充电时间长，一般都超过10个小时，这意味着对于电网负荷的长期占用，而一旦爆发用电荒的问题，数以百万计的电动汽车都将受到影响。
除了对电网的影响外，电动汽车在环保方面也有着让人“误解”的另一面。
电动汽车作为环保的代名词，已成为国内汽车工业发展的主要方向。它以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，在此过程中没有化石燃料的燃烧，车辆本身自然也就不会排出一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)，氮氧化物(NOx) 、颗粒物(PM) 等污染物，但电动汽车消耗电转为燃煤排放污染远超燃油车排放污染几倍。另外，生产电池、电池报废后对环境污染更大。当我们抛开现象看本质却发现，电动汽车环保还真不是这么回事。
有专家表示，“电动汽车在车辆周期的碳排放是所有类型汽车中最高的，占其全生命周期的45.2%。车辆周期主要包含原材料获取、整车生产、维修保养等阶段。其中的主要原因在于电池。”据悉，在动力电池的生产过程中，原材料的获取和加工阶段依然是碳排放的主要来源，约占其全生命周期碳排放的70%。相比于制造车身的主要材料——钢铁，生产单位质量锂、钴、镍和石墨的碳排放会更高。
麻省理工一份研究显示，生产一辆燃油车大约释放2-17吨二氧化碳， 而生产一辆电动汽车释放二氧化碳是要高于这个数值的。2016年在《JournalofSustainableDevelopment》杂志中刊登的一篇研究显示，在发展中国家马来西亚每生产一辆燃油车约释放4.2吨二氧化碳，每生产一辆电动汽车约释放5.7吨二氧化碳。维基百科统计数据中，制造一辆普通燃油车约释放5.6吨二氧化碳，混动为6.5吨，插电混动是6.7吨，纯电动高达8.8吨。
而从电池的种类看，磷酸铁锂电池的碳排放强度为109.3kg CO2/kWh，而三元锂电池为104kg CO2/kWh。因此如果以容量为60kWh的动力电池来举例，生产一块电池的碳排放将超过8吨。
另一方面，关于电力来源的问题。据国家统计局数据显示，以燃煤发电为主的火力发电量，占全国发电量比例为71.19%。其次，才是水力发电，占比达到16.37%，然后是风力发电、核能。最后，才是太阳能发电，比重仅为1.92%。
除此之外，在中国平均供电煤耗320g/千瓦时，发一度电需要煤炭320克。燃烧1千克标准煤将排放出：2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉尘，0.075千克二氧化硫和0.0375千克氮氧化物。所以如果你开电动汽车跑了15公里，用了3千瓦时电，那你基本上就用了1千克煤，排放量就达到了燃烧1千克煤产生的废气。
早期在路边看到关于电动汽车的广告时，总会出现“三度电，一升油”的标题，那它是怎么来的呢？首先，一度电的能量是1000瓦的功率做功一小时及3.6兆焦耳，三度电10.8兆焦耳。汽油的热值46兆焦耳/千克，汽油密度0.75千克/升，一升汽油的热量34.5兆焦耳。电动机效率90%以上，汽油机30%左右，一升汽油有用功10.35兆焦耳，基本和三度电的有用功相等。
而发三度电，平均耗煤0.96千克，我们近似地看做一千克煤。燃烧一千克煤，排放2.493千克二氧化碳。燃烧一千克汽油，排放2.25千克二氧化碳，燃烧一升汽油排放1.69千克二氧化碳。毫不夸张地说，用电的排放要高于汽油。加上燃烧煤炭的其他污染物如粉尘、二氧化硫等要高于汽油，用电比用油更破坏环境。
然后，我们来进行能量转化效率的对比。能量转化效率简单说就是有用功除以总功，就是拿来推动汽车运动的能量除以你总的消耗的能量。目前，汽油机的能量转化效率只有30%左右，而高效电机的能量转化效率能达到90%以上。但是电力传输的过程中也有不可避免的损耗，在我国，现有的电网传输系统在传输过程损耗约8%-10%，在充电的时候也有能量的损耗，而煤炭发电的能量转化效率在40%左右。同时汽油也是需要提炼的，笔者实在没找到提炼石油需要多少能量，但也是用煤炭来提供能量的。
综合而论，通过上述的分析可以看出在我国电动汽车的“排放”与汽油车基本持平，其中在粉尘、硫化物、氮氧化物的排放方面甚至超过了汽油车，所以到目前为止，电动汽车在环保方面并没有对内燃机车形成绝对优势。因此，在电动汽车不具有发展优势的情况下，严格把控燃油车尾气排放才是我们最应该做的，这才是当下维护“绿水青山”的最好办法。
