六月《真车数汽车物联网检测动态数据报告》发布

真车数汽车物联网检测动态数据报告

摘   要

本次报告是基于汉树（北京）汽车物联网服务有限公司（简称：汉树公司）按北京市昌平区经信局批复开展的《汉树汽车物联网检测与智能服务（汽车排放智能控制）研究与应用示范》项目中的建设要求，在2023年6月1至6月30日（由于本月停检，实际检测天数为18天）对北京市内行驶的275辆轻型汽油车尾气排放进行了物联网动态检测数据采样工作。

本次报告中，轻型汽油车尾气检测设备是采购驾道（山东）检测技术有限公司（简称：驾道公司）制造的《驾道汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备系统》（简称：VMAS）；

由于驾道公司制造的VMAS满足和高于国标GB18285-2018附录D和行标HJ/T290-2006，对车辆检测过程中出现异样数据具有智能识别和自动终止检测功能，有效防止人为作弊，为此VMAS采用企业标准：370000-6565004。

汉树公司将VMAS与互联网、物联网、大数据平台、移动APP等新一代信息化技术进行技术融合，形成了《汉树汽车排放简易瞬态工况物联网检测集成设备（简称：IoT VMAS)）。

按国家对检测设备的计量检定要求，汉树公司使用的检测设备全部通过计量检定，检测数据误差低于5%，计量检定有效期限至2024年1月2日。

本次报告中，数据采样工作由汉树公司在北京市昌平区建设的“真车数检测服务中心宏福旗舰店”完成，汉树公司“汽车排放物联网检测动态数据管理平台”对每辆车检测的过程数据进行了实时动态监管和存储，并通过大数据中心对采集的数据实时智能分析和自动统计，再通过智能化的溯源数据审核。

本次报告有效采样轻型汽油车尾气总数为275辆，总检测有效次数为275次；按在用车排放限值统计，车辆合格率为92.00%；按新车排放限值统计，车辆合格率为52.75%。

图1在用车标准检测合格与不合格车辆数及污染量占比

图2新车标准检测合格与不合格车辆数及污染量占比

本次报告中，排污量小于1克/公里的车辆数为174辆，占车辆总数的63.27%，车辆排污量为47.511克/公里，占污染总量的11.14%；排污量1-2克/公里的车辆数为36辆，占车辆总数的13.09%，车辆排污量为52.975克/公里，占污染总量的12.42%；排污量2-5克/公里的车辆数为43辆，占车辆总数的15.64%，车辆排污量为132.877克/公里，占污染总量的31.14%；排污量5-10克/公里的车辆数为16辆，占车辆总数的5.82%，车辆排污量为115.064克/公里，占污染总量的26.97%；排污量大于10克/公里的车辆数为6辆，占车辆总数的2.18%，车辆排污量为78.204克/公里，占污染总量的18.33%。

图3不同排污等级车辆数及排污量占比

本次报告中，年限小于3年的车辆占比32.73%，排污量为79.236克/公里，占污染总量的18.57%；年限3-6年的车辆占比37.45%，排污量为173.982克/公里，占污染总量的40.78%；年限6-10年的车辆占比20.36%，排污量为115.187克/公里，占污染总量的27.00%。

图4不同行驶年限车辆数与排污量占比

本次报告中，CO2排放量小于200克/公里的车辆数占比为4.73%、200-250-克/公里的车辆数占比为41.45%、250-300克/公里的车辆数占比为34.55%、300-350克/公里的车辆数占比为10.55%、350-400克/公里的车辆数占比为4.73%、大于400克/公里的车辆数占比为4.00%。

图5不同轻型汽油车CO₂排放量等级的车辆数占比

本次报告中，油耗量在5-10升/百公里的车辆数占比24.73%，排污量为73.776克/公里，占污染总量的17.29%；油耗量在10-15升/百公里的车辆数占比66.18%，排污量为276.663克/公里，占污染总量的64.84%；油耗量在15-20升/百公里的车辆数占比7.27%，排污量为59.164克/公里，占污染总量的13.87%；油耗量大于20升/百公里的车辆数占比1.82%，排污量为17.068克/公里，占污染总量的4.00%。

图6不同油耗量车辆数与污染量占比

从本次报告中数据分析来看，北京市6年免检的车辆数占比70.18%，排污量占比59.23%；10年两检的车辆数占比为90.54%，排污量占比为86.23%。为此，可以得出，北京市实施六年免检、十年两检政策不利于机动车尾气排放控制不利于空气质量改善。

另外，CO2排放量在200-300克/公里的车辆数占比76.00%，小于200克/公里的车辆数占比4.73%，大于300克/公里的车辆数占比19.28%。

为此，从国家“碳达峰碳中和”政策要求来说，汽车碳排放分级管理，让小于200克/公里的车辆车主可以卖CO2获取收益，而对大于300克/公里的车辆车主必须购买CO2才能上路行驶，这样的碳交易制度设计，有利于汽车碳排放的控制，也可为“碳达峰碳中和”提供实效示范案例。