每当长假来临，对于一些喜欢自驾旅游的爱好者来说，绝对是一个散心减压的好选择。不过，相比于驾驶传统燃油车旅行的车主来说，那些开着电动车型的人，似乎整个自驾旅行变得“郁闷”起来，那这是为什么呢？
在刚刚过去的十一长假期间，在整个沿高速路的服务区电动汽车充电站中，都出现了因电动汽车集中充电而发生拥堵、争执的事情。“充电1小时，排队却4小时”，8小时路程跑了16小时，这份艰难对于电动车主来说，简直如同活受罪一样。
假日的集中出行果然让充电桩不够的问题浮出了水面，理论上解决问题的办法无非两个：提高充电的效率、增加充电桩。遗憾的是，这两个方案都存在严重的BUG。
首先，先来说说提高充电效率，因为化学电池技术的技术天花板是刚性的，谁也不能改变自然规律，即使大幅牺牲电池使用寿命实现“快充”，那也赶不上加油的速度。而采用换电池的方法，虽然技术门槛不高，但是真要大规模实施，结果会很荒唐，不仅成本高昂，也与电动车“环保减排”的初衷背道而驰。
另外，电池的能量密度远低于化石燃料，意味着电池很难减重。如果大规模实施电动车替代后，换电要配套电池转运系统，其能耗会远远高于加油站的油料运输。
再者，换电系统需要准备大量备用电池，势必会增加动力电池的生产量，要知道，动力电池生产可是硬核的高污染、高能耗行业，动力电池报废的二次污染更不是善茬，这环境代价是不是要算一算？此外，经济上的代价也是难以承受的，动力电池价格昂贵，占到一辆电动车总成本的25 – 40%，是电动车最昂贵的零部件了。
所以现在只能增加充电桩以解决充电难问题，虽然增加充电桩虽没有技术障碍，但是经济代价依然大到无法想象。去年年底，丰田汽车社长丰田章男公开抨击日本政府推出的“电动车100%替代计划”，其中就涉及到基础设施建设的高昂成本。丰田章男指出：如果支持100%电动车队所需的基础设施，将耗费日本14万亿至37万亿日元（相当于8000亿到2.1万亿人元人民币）。而中国的汽车保有量至少是日本的四倍，这意味着要实现电动车100%替代，中国要花费3.2万亿到8.4万亿元，用于搭建充电桩。
如此高昂的建造成本，充电费势必也会增高，更何况充电设施的运维成本也会远高于传统的加油站。充电费很难下降，环境成本也很值得怀疑——造海量充电桩的能耗、材料都是有相应的环境成本的。
如果说靠政府补贴降低充电价格会不会有所缓解？但这又是一笔巨大的政府开支，而且补贴会长期化。根据中汽协公布的数据显示，今年前8个月，国内新能源汽车累计销量147.9万辆，同比增长了202.1% ，而8月我国新能源车销量为24.9万辆，同比增长167.5%，环比增长12%。所以政府财政好不容易熬到电动车“断奶”有望，却又背上巨额的充电补贴。这真是才出狼窝又入虎穴，情何以堪？
从目前情况来看，在节假日开着电动汽车跑高速依然不是一个明智的选择，因为高速续航衰减严重，充电设施不足，充电排队情况明显，现阶段还是选择燃油车长途出行更合适一点，特别是这种国庆小长假的长途旅行。在电动汽车的续航、充电时间、基础设施等问题没有完全解决之前，还是踏踏实实开着燃油车出远门吧，这样既不给自己添堵，也不给别人添堵。
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