机动车排放污染防治解析4-我国实施机动车标准的目标已失败（上）

2016年，国家主席习近平致39届国际标准化组织（ISO）大会的贺信中指出“标准是人类文明进步的成果。从中国古代的‘车同轨、书同文’，到现代工业规模化生产，都是标准化的生动实践。”笔者调研了我国颁布实施的汽车排放标准，发现非常混乱，同类轻型汽油车，既有按克/公里(g/km)检测计算排放量，也有按浓度值(%、10^-6)检测计算排放量，相当于尺、秤同时用于一种物资的计量，混乱的标准是造成我国机动车污染防治失败的源头。

一、国家标准编制权为何争夺激烈？

标准就是尺和秤，长短不一、缺斤少两都会造成社会混乱。机动车排放标准是当今世界汽车进入市场和行驶权的准入门槛，而精准的汽车排放检测设备，是唯一实现标准目标的工具。2000年，原国家环境保护总局牵头成立了国家“I/M制度”研究小组，清华大学环境科学与工程学系傅立新教授担任研究小组组长，开展了机动车排放检测方法、标准限值、检测设备技术选择等研究。

从网上查阅到傅立新教授的发言“机动车的排放来自实际使用中的所有车辆，即在用车。一辆高排放在用车排放的污染物，可以达到正常机动车的10倍以上。检测出这些高排放车辆并有针对性地重点治理，是削减在用车排放污染物总量的最有效办法。其中，科学的检测方法和标准限值是关键，只有能检测出污染物排放总量的方法，才能真正准确地识别高排放车辆，达到控制和削减污染总量的目的。”笔者曾参与了傅立新教授组织的检测方法和标准限值研究，对傅立新教授提出的观点完全认同。

2000年，傅立新教授被北京市政府聘请为大气污染防治专家组组长期间，联合北京理工大学从事车辆工程科研和教学的刘昭度教授研究团队（刘昭度教授是国家“I/M制度”研究小组中检测设备技术研究分组组长），在北京通过对超过2000辆在用机动车进行了分类检验采样，首次制定出我国汽车排放标准。2000年，北京市颁发了傅立新教授研究团队编制的《轻型汽油车简易瞬态工况污染物排放标准》。

2000年至2006年，傅立新教授研究团队在北京、上海、广州、辽宁、山东、深圳等地推进国家“检测与维修（I/M）制度”研究与试点期间，又联合刘昭度教授研究团队，在北京金铠星科技有限公司（机动车排放简易工况法检测装备国产化项目承担单位）的支持下，对超过5000辆在用机动车进行了分类检验采样，傅立新教授提出符合我国国情的汽车排放标准制定原则。

原则是：

1、制定新车标准必须充分考虑我国汽车工业技术水平，不能照搬国外标准。新车标准要让60%以上我国汽车工业技术达到标准，也就是最少保障60%是国产化技术的汽车。
2、在用车排放标准限值需在新车排放标准限值确定的基础上设定，放宽限值不得高于3倍，不得低于1.5倍。
3、在用车排放标准限值必须通过车辆采样精准检测研究。汽车排放标准限值设定85%-95%车辆合格、5%-15%高污染车辆不合格；车辆多（超过100万辆）的省/市实施85%车辆合格、15%高污染车辆不合格的限值标准，车辆少（低于100万辆）的省/市实施95%车辆合格、5%高污染车辆不合格或实施90%车辆合格、10%高污染车辆不合格的限值标准。以保障降低各省/市区域机动车污染量超50%。
4、每二年提升一次在用车标准限值，是为了保障各省/市新增车辆保有量的情况下不增加区域排污总量。
5、要求在用车检验计算方法必须与新车检验计算方法保持一致，也就是按克/公里(g/km)计算排放量，以达到在用车检验排放数据与新车排放有可比性。
6、要求对检验设备技术进行严格考核，要求精准度高、数据误差不高于10%的检验设备才能选用。傅立新教授提出的机动车排放标准制定原则，从现在来看，也能保障准确找出高污染车和实现降低机动车污染总量的目标。
可惜的是，傅立新教授提出的科学标准制定原则并没有得到原国家环境保护总局时任主管领导张力军（2016年张力军被查办判刑）的认可和支持。2002年，争夺国家标准制定权非常激烈，国家“I/M制度”研究小组组长傅立新教授团队并没有得到国家标准制定权。中国环境科学研究院（机动车排污监控中心、环境标准研究所）、交通部公路科学研究所成为国家标准编制单位。

从网上查看国家标准编制单位，生态环境部机动车排污监控中心（简称：机动车中心）和生态环境部环境标准研究所（简称：标准所）都是隶属于中国环境科学研究院，机动车中心介绍“与美国环保局、欧盟联合研究中心、美国能源基金会等建立了长期合作伙伴关系。”我们不得不怀疑，我国机动车污染防治政策、法规、标准等是否存在国外势力浸透？

据内部人士介绍，2002年，原国家环境保护总局张力军的创新之作，就是将隶属中国环境科学研究院的机动车中心和标准所，变为“国家环境保护总局机动车排污监控中心、国家环境保护总局环境标准研究所”，据了解，机动车中心和标准研究所的工作由原国家环境保护总局（现生态环境部）领导直接安排和管理。从2002年后，国家有关机动车污染防治政策、法规、标准、监督管理和执法等权利都必须交给机动车排污监控中心或环境标准研究所。这项指令延续至今。傅立新教授团队虽然有丰富的机动车污染防治经验和深入的研究成果，但也不可能得到国家标准制定权。

二、颁布的国家标准没有限值，紧急编制行标补救

据了解，2002年就立项编制的汽车排气污染物排放限值及测量方法，经过了三年多的难产期，在各级环保部门的催促下，2005年5月30日，原国家环境保护总局和原国家质量监督检验检疫总局联合颁发了GB18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速及简易工况法)》（简称：国标）。国标实施日期为2005年7月1日，实施汽车排放标准日期与颁发时间仅差了二个月，可想而知，当年颁发国标的急迫性。

据原国家环境保护总局科技标准司（简称：标准司）的相关人士说，当时汽车排放标准颁发后，因没有标准限值，同一种类车辆有多种检测方法，检测设备技术要求也描述不清，引起了各级政府部门的强烈不满和抱怨。原国家环境保护总局科技标准司的电话打到爆，各地环保部门骂声一片，标准司都不敢接电话。此后，标准司紧急要求机动车中心编制了HJ/T240-2005《确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法》行标（简称：行标）。国家环境保护总局于当年（2005年）12月颁发了行标。