1999年，我国开始推广“I/M制度”，也就是机动车排放“检测与维护”管理。从上世末美国推行的“I/M制度”成功经验来看，重点抓“I”,选择科学有效的统一检测方法和严格考核检测设备精准度，决定了美国“I/M制度”实施的成功。而我国恰恰在“检测”的实施中没有选择科学有效的统一检测方法（目前，我国在用车有四种检测方法），更没有严抓检测设备精准度技术考核(目前，我国取消了检测设备检定合格和须取得《制造计量器具许可证》管理)，造成“I/M制度”在我国已根本性失败。
我国推广“I/M制度”借鉴美国经验阻力大
二十年前，傅立新教授研究小组发现大气污染中70%-80%的氮氧化物 (NOx)均来自汽车尾气排放
1999年5月28日，原国家环境保护总局发布《机动车排放污染防治技术政策》的通知（简称：1999年机动车防治技术政策）中对我国推广“I/M制度”提出了比较明确的要求。1999年机动车防治技术政策中第3.2条“在用车的排放控制，应以强化检查/维护（I/M）制度为主，并根据各城市的具体情况，采取适宜的鼓励车辆淘汰和更新措施。完善城市在用车检查/维护（I/M）管理制度，加强检测能力和网络的建设，强化对在用车的排放性能检测，强制不达标车辆进行正常维修保养，保证车辆发动机处于正常技术状态。”和第3.3条“逐步建立汽车维修企业的认可制度和质量保证体系，使其配备必要的机动车排放检测和诊断手段，并完善和正确使用各种检测诊断仪器，提高维修、保养技术水平，保证维修后的车辆排放污染物达到国家规定的标准要求。”明确提出实施强制“I/M制度”。之后，由原国家环境保护总局牵头成立了国家“I/M制度”研究小组，由清华大学环境科学与工程学系傅立新教授担任研究小组组长，开展了机动车排放检测方法、标准限值、检测设备技术选择等研究；并在我国大中城市（北京、上海、天津等）开展机动车排放污染量对城市环境空气质量的影响采样研究，发现大气污染中40%-60%的可悬浮颗粒物 、60%-80%的碳氢化合物(HC)、70%-80%的氮氧化物 (NOx)均来自汽车尾气。傅立新教授研究小组对机动车排放污染影响城市环境空气质量的研究结论与美国、日本等国对机动车排污量在大气污染中占比基本相同。
2000年，我国原计划改革委员会鼓励和支持开展“机动车排放检测方法国产化项目”研究，2002年我国自主创新的 “汽油车简易瞬态工况排放检测系统（简称：VMAS）、汽油车简易稳态工况排放检测系统(简称：ASM)等国产化机动车排放检测新技术进入市场。为此，2002年北京市颁发汽油车排放简易稳态工况法（简称ASM）、简易瞬态工况法（简称VMAS）标准；2003年，上海市开展机动车排放瞬态工况法和简易瞬态工况法（简称VMAS）标准以及检测机构规范管理等研究；广州市、山东省、辽宁省、深圳市等地区都启动了机动车“I/M制度”的工作。
主管政府放弃检测设备计量许可，无法通过“I”找出超标车禁止上路。我国推广的“I/M”制度已全面失败！
2000年至2006年期间，我国机动车污染防治“专家”纷至沓来，相关行政部门对机动车排放检测管理的权利争夺已很激烈，完全不顾及检测方法的科学性问题，也不考虑检测设备出具的检测数据是否真实。为此，傅立新教授一直呼吁选择科学检测方法和严格考核检测设备的重要性，但没有得到时任行政主管官员的响应，反而，从2006年起，傅立新教授研究小组被替换。特别是2006年北京市质量技术监督局答复对于“汽油车简易瞬态工况排放检测系统（简称：VMAS）、汽油车简易稳态工况排放检测系统(简称：ASM)”等检测新技术设备，暂未纳入《中华人民共和国依法管理的计量器具目录（型式批准部分）》，无需取得制造计量器具许可。
从2006年之后，假冒劣质简易工况法设备争先恐后抢占市场，汽车检测站点建设如雨后春笋，造成了大量车辆检测数据虚假。政府只能通过补贴淘汰老旧车、限行车辆等非科学措施管理机动车。造成了我国无法通过“I”(检测)准确找出超标车,也无法实现禁止超标车上路行驶和有效削减污染的目的。
美国从1984年到1993年执行在用车“I/M制度”的成绩：根据美国环保署的分析，美国的一氧化碳（CO）污染物减少了40%，臭氧(O3)污染物下降了21%，氮氧化合物（NOx）和碳氢化合物（HC）形成的气态铅减少了86%的排放，PM10颗粒物削减了20%，每天削减约110吨污染物。根据美国政府的调查显示，美国民众对政府防治在用车辆污染推行“I/M制度”的满意度和赞同率达到了87%。而我国推广的“I/M制度”取得成功是什么呢？对比一下就知道了。
实事上，按美国的实施经验，我国推广的“I/M制度”已全面失败。
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