去年7月，GB18352.6－2016轻型汽车国六新车排放标准正式实施，也就是要求第一类轻型汽车行驶每公里排放限值为：一氧化碳(CO)0.7克、碳氢化合物(HC)0.1克，氮氧化物(NOx) 0.06克、颗粒物(PM) 0.0045克、非甲烷碳氢化合物(NMHC)0.068克、一氧化二氮（N2O）0.002克，这导致排放超过国六标准的汽车不能上路行驶。而这只是国六A的标准，过渡期为3年，等到2023年7月1日，就开始实施国六B的标准。即使如此，按照国六A的标准，有些汽车连城区都进不去，高架也不上了，限制还是挺大，可以说，国六排放标准之严堪称“世界之最”。
不过，虽然严格要求新车排放标准，但新车进入市场后即为在用汽车（上车牌后按在用车管理） ，根据GB18285－2018在用汽油车排放标准中规定四种检测方法和标准限值，其中双怠速法和稳态工况法都是用百分比（%）计算，与新车排放标准计算的克/公里方法不一致，不能进行比较，而且还分了A、B二类限值；只有瞬态工况法和简易瞬态工况法也是按克/公里计算排放限值，据了解，我国目前没有瞬态工况法设备，所以只有简易瞬态工况法才与新车检测方法有可比性。而简易瞬态工况法也分为A、B二类限值，汽车行驶每公里排放按简易瞬态工况法A限值为：一氧化碳(CO)8.0克、碳氢化合物(HC) 1.6克、氮氧化物(NOx)1.3克,在用车标准没有要求对颗粒物(PM) 、非甲烷碳氢化合物(NMHC)、一氧化二氮（N2O）进行检测。
从同期颁发的新车标准和在用车标准对比来看，在用车标准比新车标准放宽了10倍以上，因此导致机动车污染重灾区仍集中于在用车。但这就出现了一个问题，为何在用车污染治理没有得到足够重视呢？
目前对在用车的污染治理仍然存在不少弊端，让很多不达标的在用车成为漏网之鱼。
一般来说，按照国家颁发的宽松的在用车污染物排放标准进行换算，一氧化碳和碳氢化合物每公里排放超过10.9克才为不达标汽车。但是即便如此，在路面上我们依然可见到不达标车辆在行驶，而这都与机动车尾气检测“放水”有关。
据调查发现，在机动车尾气检测领域存在一条灰色产业链，这个链条为原本就严重的空气污染持续做着“贡献”。“不达标车主采用各种‘手段’顺利通过车辆检测是一种普遍存在的现象，也是一个长期影响空气质量无法改善的问题。
据悉，在一些尾气检测的地下交易中，尾气排放不合格的车辆，无需维修就能拿到年检合格的检测证明。无论是二手车买卖中的上牌检测还是日常年检，“黄牛”自称只要交钱就能“打通”一切环节，他们为车主代检车辆，一般重型柴油车千元可“包过”。
为何机动车尾气违法检测如此猖獗？据悉，早在2014年5月16日，公安部与国家质检总局联合发布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，该政策提出机动车新购置车6年内免检的便民措施，导致检测场客源下降，检测场之间的竞争加剧，非正规检测也就成了他们所说的“无奈之举”。而2015年后修订颁发的《大气法》和2015至今多次修订的《计量法》，又将制造检测设备的技术考核和计量检定，修订为依据专家评审的方式认定检测场开检资格，也就是执法审查的检测机构CMA计量资质认定，这样就导致政府放弃了对检测设备真假的监管，检测场购买的设备出现检测数据不真实，就由检测场负责，反而加重了检测场的违法风险。
另外，如今作弊手段已经“升级”到外人根本看不出来的“水平”，即通过调试检测设备的软件直接生成假数据，无论车辆排放状况如何，都能出具想要的数值报告。甚至某检测厂的检测设备软件上公然写着‘是否出具假数据’的字样，可想而知“尾气造假”的产业是多么的猖獗。
不仅如此，为了避免一次检测通过的概率过高而被约谈，检测厂在年检收费上也暗藏玄机。通常的做法是，初检正常收费则复检免费，相对应的，初检时若高排放车不能通过，则在复检时通过设备软件更改数据，为高排放车辆放行。
有专家认为， 在车辆年检社会化改革之后，政府相关部门不能忽略对检测设备制造商的监管，更应颁发新车与在用车相对应的检测方法和标准限值，严查购买和使用能弄虚作假设备的检测场并严格处罚。我们相信，车辆年检社会化发展大方向是正确的，但只有严谨的政策和科学的管理，以及支持先进技术的发展，才会让汽车消费者感受到公平、公正、透明和便民，才能有效降低汽车污染提高空气质量和支撑汽车工业健康发展。
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