众所周知PM2.5是导致雾霾天气的罪魁祸首，汽车尾气又是重要来源之一，它主要是以颗粒物的形式存在，因此想要更好的生态环境就需要控制车辆尾气颗粒物的排放。
在即将实施的国六B机动车排放政策中，对颗粒物的限制标准再次提升。各大汽车厂家为了使车辆满足这一标准，颗粒捕捉器应运而生，这并不是新生的汽车配件，早在柴油车上就已经广泛使用。以低成本的方式来提高汽车排放标准，通过颗粒捕捉器将排出的尾气进一步净化，从而满足国六B排放政策。
颗粒捕捉器安装在排气系统中内部以陶瓷材质为主，有效的收集燃烧室燃烧后产生的烟灰和其他微粒物质，能够减少90%以上的颗粒物排出。久而久之捕捉器内部颗粒物自然会增多，当颗粒物即将被填满时，捕捉器前后压力传感器压差就会增大，ECU接收到捕捉器内部颗粒物临界信号，仪表发出报警告知驾驶员，需要净化（再生）颗粒捕捉器。
再生就是提高发动机排气系统温度，颗粒捕捉器内部温度自然也会随之升高，通过内部的高温使捕捉器内部颗粒物产生化学反应，最终燃烧成无毒无害的气体排出。
但目前有些品牌车型在升级加装颗粒捕捉器后故障不断，原因是捕捉器内部颗粒物收集满后无法被及时有效排出，导致发动机排气受阻，造成发动机异常抖动、加速无力、油耗增加、加剧发动机内部零件异常损耗等。
官方给出的解决方案是到4S店再次升级相关配件（加装保温装置）或车主自行操作保持发动机高转速，持续二十分钟以上就可以解决该问题。但是该解决方案治标不治本，并不能从根本上解决问题。
颗粒捕捉器一般安装于三元催化的前端，捕捉器有问题势必会对三元有一定的影响，而三元出问题更换费用基本在几千元。
同时厂家也推出发动机机油升级款，号称可有效减少颗粒物的产生，而费用要比普通机油更贵。最终这些费用都是由车主买单，包括由捕捉器问题造成其它零件损害的费用。而且目前来看捕捉器的耐用性并不高，后期更换率应该不低。
这种得不偿失的做法对车主来讲是很不公平的，而且在技术不成熟的情况下就用车主的车辆来做实验是极为不负责任的做法，环境保护只会适得其反。
车企应该从提升发动机的燃烧技术，修改点火的控制逻辑，降低发动机的排量等等方向去努力，而不是靠一个廉价的收集装置就妄想通过尾气检测。
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