电动汽车自燃频发，谁来保护消费者生命安全？

有网友爆料，10月5日在北京的某地下车库中，有一辆电动汽车发生自燃事件。而发生自燃的这辆电动汽车，当时并没有进行充电，是处于正常停放的状态。由于火势过大，事故车辆已经被烧成了空壳，旁边的两辆车也受到了不同程度的损伤，其中一辆车几乎报废。 根据现场监控记录显示，事故车辆先是底盘冒出浓烟，随后迅速发生燃爆，该过程不过短短两三秒，假若车内有人，留给车内乘员自救的时间就只有两三秒，这时安全带不就变成了绞刑架？后果不堪设想。  

每一次的燃爆事故，更像是不意外的意外

在电动汽车里，近万个电芯以模组形式集成在电池包内部，这对于车辆在充电、行驶、碰撞时防止触发“热失控”事故的要求极高。无数电芯由单体串并联变成模组，然后模组并联成电池包，这就意味着电池包内焊接点多达两万多个！假若某一个焊点没焊好，就会埋下短路隐患。一旦电池包内发生局部短路，数以万计的电芯就会像多米诺骨牌一样，导致相邻的电池溶解，引燃更多的电池液并让电池包迅速燃爆。随着近年来电池技术进步明显，电池燃烧风险得到了有效控制。但也有观点指出，电池燃爆有多种诱因。有可能是高速行驶时装载电池的底盘被尖锐异物击穿，有可能是长期高功率快充对电解液分子结构产生消极影响，也有可能是长期暴晒或暴雨泡水导致电池短路。

电池上游供应商曝惊人内幕

根据2019年新能源补贴新政规定，电动车电池能量密度要达到160Wh/kg方能拿到100%补贴，严苛的调整系数在收紧过后宛如一把“双刃剑”。利剑在手固然能督促车企加紧技术研发，达到更高能量密度。但一口吃不成胖子，电池包能量密度与续航里程并非呈简单的正相关系数关系，盲目追求能量密度未必能收获长续航，这其中还涉及到轻量化、后期维修难度、成本控制与安全性等。提高造车技术门槛的同时，也应祭出相应措施加强对新能源车的安全性监管，尽最大努力付出更少的成长代价。就此事件，笔者专门咨询了电动车上游企业——电池隔膜供应商，供应商们表示：政策设立标准严格并没有错，但目前电池技术尚未有重大突破，要达到能量密度标准，最简单的做法就是把隔膜缩减，将主流的30-40μm厚度缩减至12μm。这样一来，能量密度上去了，车辆续航也提高了，但电池包内电池组与电池组间的壁垒却因此变薄弱，出现碰撞、积压等极端工况时容易造成区域干涉，埋下安全隐患，严重者造成短路爆炸。今年，我国新能源汽车的召回数量出现猛增，截至到8月份，企业累计召回新能源缺陷车辆130.74万辆，占新能源汽车保有量的比例超22%。业内人士认为，当务之急还是要建立更全面、客观的安全质量可靠性评估规范去约束新能源汽车发展，设置更高的电池、汽车的极限安全与性能准入门槛，让劣品远离消费用户。新能源车企头上的摩克利斯之剑，悄然提起。

如何避免和处理电动车自燃？

（1）相比起粗犷的传统燃油车，电动车更显娇气。长时间将电动车放在室外阳光下暴晒、风吹雨打，对在一定程度上提高电池报废率，条件允许的话尽量在室内停放电动车；（2）持续高强度行驶后电池包温度偏高，切忌立马充电，尤其是快充。如果这时选用高功率快充会让电池包内部温度骤升，超过临界点后有可能诱发自燃；（3）与手机同理，电动车充电器同样不能乱用。借用别人插头，乍看之下没啥毛病，但其实不同电动车电池对充电电压、功率等均有不同需求，混淆使用容易造成充电不足甚至，对电池造成不可逆损伤，降低车辆续航能力。
总而言之，新能源汽车目前最大威胁并非补贴退坡，而是对安全事故的防范。
如今摆在新能源车面前有三座大山——安全、成本、充电，而安全是最重要的基础，也是必须跨过的大山。