德系车“烧机油”在国内已经是不争的事实，日系车的低故障率已经是消费者的认知。但这些与车辆的设计有直接关系，与后期的综合使用也有必然联系。德国的大多数高速公路只限最低时速不限最高时速，这必然对汽车的动力性能有很高要求。
在规定范围内提升发动机动力对研发人员来说并不是难事，但动力的提升发动机工作温度必然会升高，同时对润滑的要求也会提高，这两点不能解决会引发一系列隐患，那么如何降温和保证充分的润滑对发动机至关重要。
所以德系车的气缸壁多以规则的网格形状设计，这样机油能够更持久的附着在气缸壁上，同时活塞环采用韧性更好的材质，加大了活塞与气缸壁之间的间隙。
这两点设计对润滑和冷却都能起到更好的效果。但残留的机油会进入到燃烧室参与燃烧，随着公里数的增加机油消耗也会随之增多，这也是无法避免的，部分德系车使用手册会明确提示每3000公里需加注机油。在长期低速行驶与频繁堵车机油消耗会加剧，国内的道路情况与欧洲有明显差异，所以这也是为什么国内的德系车比国外的机油消耗更严重的原因。这也影响了尾气排放检测数值的升高。
日系车多以经济节油为设计理念，大部分是自然吸气发动机，不过多追求机械性能。气缸壁以平滑光泽设计为主，这就避免了气缸壁由于残留机油过多而进入燃烧室的情况。活塞环材质相对更硬，使活塞与活塞环之间密封性更好，减少机油窜入燃烧室的机率。
更有利于减少污染物的排放。日系车的整体设计更适合在拥堵的城市中驾驶，更能发挥出节油环保和故障率低的优势。但长期高速行驶，故障率和节油表现未必比德系车更好。
但日系车的这种设计也有致命问题，由于发动机工作温度较低尤其是在冬季，喷油头又是采用成本较低结构简单的侧喷式，燃油雾化后由于低温和发动机预热慢的原因，更容易堆积在气缸壁的一侧，从新形成汽油后跟随活塞环与机油混合进入到曲轴箱内。未完全燃烧的汽油和废气中含有水分，日积月累过多的水分与机油融合，就会形成“机油乳化、机油增多”。这种情况不及时维修后果要比德系车所谓的烧机油更要严重。
由于设计理念的不同，德系车的机油消耗是比日系车要多，但每一千公里消耗不超0.3升属于正常范围。如果在不拆检发动机的前提下，判断发动机是否烧机油，尾气检测的数值是可以作为诊断的有力依据。
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